När järnvägen kom till Uppsala

Industrialismen kom sent till Uppsala. Det var först under 1800-talets senare del som industri-företagen började växa fram. Med de industriella etableringarna förändrades människors livsmönster och levnadsvillkor. Stadens omvandling, industriernas successiva tillkomst och inflyttningen från landsbygden upplevdes som oerhört omvälvande. Och man tyckte att allt gick med en hiskelig fart.

Alla väntade på järnvägen. När den 1866 kom till Uppsala var det som att alla hinder försvann. Entreprenörerna (fabrikörerna) stod på rad och väntade på att få utlopp för sin kreativitet.

Fram till 1800-talets mitt var de industriella inslagen i Uppsala obetydliga. Här fanns några vatten- resp. vinddrivna kvarnar, några brännvinsbrännerier, några tegellador, några boktryckerier, några bryggerier, några bagerier, någon enstaka mekanisk verkstad, etc. Merparten av företagen var små och relativt obetydliga. Många var ett mellanting mellan hantverk och industriellt embryo.

På den här tiden var Uppsala en småstad med lantlig karaktär. I staden bodde (1862) 9 036 invånare och av dem var enlig universitetskatalogen 90 akademiska lärare och 1 075 studenter.

Liksom vi är det i dag var dåtidens människor barn av sin tid, präglade av de speciella förhållanden, problem och motsättningar som då rådde. För det stora flertalet invånare var staden mest en plats där decennium lades till decennium utan att lämna efter sig några mer påtagliga förändringar. Samhällsklasserna levde åtskilda, somvore de olika folk på olika utvecklingsstadier i samma stad.

Ett försök att finna tidens signatur, skulle kunna beskrivas med ord som framåtskridande och/eller stillastående. Värt att notera är då, att fortfarande under 1850-talet hade de som ivrade för att bevara så mycket som möjligt av det gamla ett visst övertag. Men behovet av förändring växte sig allt starkare. Historien om hur Uppsala ändå till sist fick sin järnväg hör till de mera spännande inslagen i stadens 1000-åriga historia.

Det var handlarna och hantverkarna, som - i kölvattnet av utökad näringsfrihet och högkonjunktur – livfullt började ta del i uppkomna diskussioner om byggandet av en järnväg förbi Uppsala. Dessa diskussioner födde i Uppsala en för tidsandan välgörande optimism.  Här fanns i staden en starkt förankrad hantverkstradition. Snickerier, skrädderier, skomakerier, garverier, och små mekaniska verkstäder (smedjor) förekom - i förhållande till ortens storlek - i ganska stor omfattning. 

Några av dessa hantverksföretag hade redan börjat tänka i industriella banor. Hit hörde t.ex. Wahlström & Låstboms boktryckeri i kv. S:t Per, Carl-Erik Grönbecks Svartbäckens bränn-vinsbränneri i Rosenbäck strax norr om Svartbäckstull från 1843 (under senare år mera känd som biografen Saga och Edda), P G Ahlqvists Metallgjuteri på Dragarbrunnsgatan 22 från 1854, Gustaf Arndtz brännvinsbränneri, jästfabrik och väderkvarn från 1850-talet vid Vaksalatorg, Rabéns instrument- och optiska verkstad på Kungsängsgatan 7 från 1849, von Dübens Bayerska bryggeri i kv. Sandbacken från 1850 m.fl.

Andra industriföretag som var igång tidigt var Fyrisvalls Tegelbruk intill Svartbäckstull från 1859, Waksala gamla tegelbruk i det som senare blev kv. Sverre strax öster om Vaksalatorg, Upsala Kakelfabrik på Blomgatan 9 från 1862 som 1888 blev C A Walléns Upsala Nya Kakelfabrik som senare blev S:t Eriks lervarufabriker, Carl Wilhelm Ulanders Eldkvarn vid hamnen från 1864 som tio år senare blev Uppsala Ångkvarn, Upsala Mejeri från 1871 m.fl.

Utvecklingen efter 1850 kom att innebära omvälvande förändringar inte bara för staden Uppsala och dess befolkning utan också för landsbygden runt staden. Människor från den omgivande landsbygden, hemmasöner, drängar, pigor, torpare, backstugusittare m.fl., sådana som blev över i samband med jordbrukets mekanisering, flyttade till Uppsala, andra drog till Amerika. Oavsett vart man flyttade så gjorde man det med förhoppning om att finna arbete och försörjning. Här fanns arbetskraften, människor som var beredda att mot betalning arbeta åt andra i fabrikerna. Vid sekelskiftet 1900 var Uppsala med nära 23 000 invånare ett handelscentrum vid sidan av det traditionella inslagen av kyrka och universitet. Uppsala var då Sveriges nionde stad i storlek.

De som flyttade till Uppsala, trängdes ihop i trånga otidsenliga bostäder i Dragarbrunn och Svartbäcken. Bostadsbristen i Uppsala var stor och grogrunden för folksjukdomen tuber-kulos var mycket stor.

Det var österut staden skulle utvecklas. All planläggning gick ut på att såväl indust-rierna som arbetarnas bostäder skulle lokaliseras till områden öster om ån. Med påtaglig konsekvens genomfördes detta. Längs Vaksalagatan skulle arbetarna bo och deras bostäder skulle varvas med industrier.

Men det var ingen självklarhet att järnvägen norrut skulle gå via Uppsala. Vägen dit var ganska lång och den kantades av många törnen. Uppsala eller Örsundsbro var den stora frågan och länge rådde det "fördel Örsundsbro". Det var ett knippe inflytelserika godsägare i Trögdtrakten som ivrade för att järnvägen skulle dras via Örsundsbro. Uppsala kunde, tyckte man, nöja sig med ett stickspår från Örsundsbro. En av de mest talträngda för dragning via Örsundsbro var den av eftervärlden - åtminstone i Uppsala - så hyllade landshövdingen Robert von Kræmer, ägare till Taxnäs gård intill Örsundsbro. I valet mellan allmännyttan och egennyttan valde han som så många andra före och efter honom det senare.

Samtidigt med järnvägen diskuterades andra företeelser viktiga för den industriella utvecklingen. På agendan fanns t.ex. tillkomsten av gasverket på 1860-talet i hörnet av Östra Ågatan-Strandbodgatan, vattenledningssystemet 1875 och senare elektricitetsverket 1905.

Ett yttrande från Magistraten i Uppsala i januari 1859 till den statliga järnvägskommittén belyser situationen ganska väl. Där sägs att staden var "stagnerad och levde sitt liv i avskildhet". Där understryks visserligen vikten av att den norra stambanan ”anknyts” till Uppsala. Men argumentationen var tunn. I yttrandet sägs rent ut att staden utgör "ett ekonomiskt outvecklat samhälle, som knappast kan tänkas tillföra en järnväg någon egentlig vinst". I detta märkliga yttrande sägs vidare att staden "saknade större industrier, här finns två brännvinsbrännerier, tre ölbryggerier och tre tegelbruk, det är allt".

En annan som med liv och lust deltog i debatten var Tidningen Upsalas chefredaktör J O Sundvallson, som förordade en dragning via Uppsala. J O Sundvallson tyckte annars merendels annorlunda. Och det gjorde han om det mesta. Han ville i nästan alla sammanhang ha så få förändringar som möjligt i samhället. Men någon gång kunde han också uppträda som en siare inför framtiden. Att han var för att järnvägen skulle bygga via Uppsala kan möjligen motiveras av att han avskydde von Kræmer, som han så ofta han kunde tog heder och ära av i sin tidning. När järnvägsbeslutet väl var taget föreslog Sundvallson att Örsundsbro borde byta namn till ”Kræmersvik”.

Ett exempel på sin ovilja mot nymodigheter visade Sundvallson när beslutet om byggande av ett gasverk skulle tas i början av 1860-talet. Gasverket skulle ge staden gatubelysning. Det var ett beslut Sundvallson definitivt ogillade och han menade att det var en lika onödig som dyrbar historia för staden.

”Varför lägga ned pengar på att skaffa staden gatubelysning, när det kunde tänkas att elektriciteten i framtiden skulle kunna komma att ge bättre belysning”, skrev Sundvallson i sin tidning år 1861. Och det var ingen dålig vision med tanke på att det skrevs nära två decennier innan Thomas Alva Edison hade fått sin första glödlampa att lysa.

I Aftonbladet pläderade tidningens forne ägare, fabrikören Lars-Johan Hierta, allt vad han kunde för att framhäva Uppsalas obetydlighet. Han menade att staden inte var i behov av någon järnväg. Han ville dessutom att alla banor norr om Stockholm skulle göras smalspåriga.

I Uppsala blev tillkomsten av järnvägen ett startskott för stadens industrialisering. Byggandet av sträckan Uppsala-Stockholm påbörjades i december 1863 och när man väl kom igång gick det fort. Alltsammans var färdigt i september 1866.

Det var med pompa och ståt som kung Karl XV den 19 september 1866 förrättade den högtidliga invigningen av järnvägsstationen i Uppsala. Tre tåg om dagen i vardera riktningen erbjöds resenärerna. Resan tog två och trekvarts timme. Bygget leddes av driftingenjören L M Nordenfelt och kostade inkl. rullande materiel 4 756 347 riksdaler och 25 öre.

När järnvägen Uppsala-Stockholm äntligen var färdig att tas i bruk 1866 hade den dessförinnan dragits i långbänk något eller några tiotal år. Medan Uppsala diskuterade genomfördes hela planeringen och bygget av sträckan Göteborg-Stockholm. Den uppsaliensiska politiska ”långbänken” är således av gammalt datum.

Med järnvägen skapades förutsättningarna för Uppsalas moderna industrialisering. Fabrikö-rerna stod som på rad ivriga att komma igång med sina verksamheter. Det var nu namn som H W Söderman och Frans Otto Törnlund (Bayerska Bryggeriet och Upsala Ångkvarn), Henrik Gahn (Gahns Tekniska Fabrik), Anders Fredrik Nyman (Nymans Verkstäder). Carl Åberg (Åbergs Bageri), G W Gillberg (Holmens Bryggeri), m.fl. kom in i bilden.ivriga att få starta sina industriella verksamheter. Nu dök det upp namn som Henrik Wilhelm Söderman (Bayerska Bryggeriet och Upsala Ångkvarn), Henrik Gahn (Gahns Tekniska fabrik), Anders Fredrik Nyman (Nymans Verkstäder), Carl Åberg (Åbergs Bageri), m.fl. stod på rad ivriga att få starta sina industriella verksamheter. Nu dök det upp namn som Henrik Wilhelm Söderman (Bayerska Bryggeriet och Upsala Ångkvarn), Henrik Gahn (Gahns Tekniska fabrik), Anders Fredrik Nyman (Nymans Verkstäder), Carl Åberg (Åb

Det stora folknöjet alla kategorier blev nu att gå till järnvägsstationen för att "titta på tåget". Det var en stor upplevelse och många trodde inte sina ögon när de såg dessa ”fartvidunder.