Ångbåtstrafiken på Uppsala

H W Söderman

När ångfartyget Garibaldi år efter år på 1860- och 1870-talen öppnade båtsäsongen någon av de sista dagarna i april visste uppsalaborna att våren kommit till staden. Tidningen Upsala blev lyrisk och skrev; ”Årets första ångbåt spelar i Upsala enahanda, men wida större roll, än den första lärkan på många andra ställen. Med den första ångbåtens ankomst anses wåren hafwa inträdt på fullt allwar, denne liwets mäktige genius, som kommer alla pulsar att slå fortare, warmare, eldigare, som manar lifwet fram i hela skapelsen”.

När dagens uppsalabor ser på Hamnen och båttrafiken i Uppsala har de nog svårt att tänka sig att det på 1870-talet samtidigt kunde ligga ett 25-tal fartyg förtöjda där. Visst, hamnen var större på den tiden. 1864/65 byggdes hamnkajen ut söder om Islandsfallet till en längd av 330 m. Uppsala var på den tiden en stad med omfattande båttrafik på Fyrisån. Merparten av fartygen fraktade gods och spannmål mellan Uppsala och Stockholm, några ägnade sig åt att kombinera gods- och persontrafik på samma sträcka. En tredje variant var arrangerade ”lustresor” med båt till utflyktsmål som Sigtuna, Skokloster, Wik. Örsundsbro m.fl. orter.

En som med liv och lust engagerade sig i den här båttrafiken var Henrik Wilhelm Söderman i Uppsala. Samme Söderman, som även låg bakom grundandet av Uppsala Ångkvarn, Bayerska bryggeriet, som var ägare till Svartbäckens och Lejsta Bro brännvinsbrännerier, som bedrev kryddkramhandel vid Vaksalagatan 5, som var den som gjorde mer än alla andra för att industrialisera Uppsala, som var Uppsalas på sin tid störste riskkapitalist som satsade pengar på nästan allt som luktade industriell verksamhet i staden.  Han var också som huvudägare och VD för Upsala Ångfartygsbolag, Ångfartygs AB Garibaldi och Ångfartygsbolaget Nya Upsala en stor redare. Med andra ord en entreprenör av guds nåde men samtidigt inte så lite besvärlig att ha att göra med vilket många i hans omgivning fick erfara. Det sades om honom att ”han var farlig i handel, äregirig och processlysten”. Rik blev han också; de stora inkomsterna kom dock från tillverkning och försäljning av brännvin.

Samuel Owen

Äldre båttrafik på Fyrisån

Även om båttrafiken på Fyrisån var livlig under 1800-talet så var den inte alls någon ny skapelse. Båttrafiken på ån är betydligt äldre än så. Åtskilliga vikingaskepp roddes på sin tid nedför ån i akt och mening att erövra resten av världen. I bästa fall kunde de kallas för sökandet efter ”goda handelsförbindelser”. Under sen medeltid fraktades åtskilliga skeppslaster med varor och förnödenheter till marknader i Uppsala. Distingsmarknaden var en sådan plats för intensiv handel. Bönder och hantverkare i Uppsalas omland rodde till staden i båtar fullastade med produkter som de ville sälja till befolkningen där. Då som nu fanns den naturliga hamnen nedanför Islandsfallet.

Det är först från 1600-talet som det går att få en någorlunda hyfsad bild av sjötrafiken till och från Uppsala. Då uppstod ett ”skepparskrå” där skepparna på sina segelfartyg erbjöd transporter av gods och förnödenheter men också viss persontrafik. Mer regelbunden persontrafik började i slutet av 1660-talet då den allestädes närvarande professorn Olaus Rudbeck d.ä. öppnade postjaktstrafik på Stockholm. Hans båtar gick efter tidtabell tre gånger i veckan, en båt samtidigt från Uppsala resp. Stockholm. Med Rudbecks båtar transporterades såväl post som passagerare och gods. Godset var annars reserverat för skepparskråets båtar, men många föredrog att betala lite extra och anlitade Rudbecks båtar, som gick mera regelbundet.

Under åren 1816-1818 byggde den från England till Sverige inflyttade Samuel Owen[1] (1774-1854) den första ångbåten i Sverige, Amphirite. Båten, en hjulångare, var ursprungligen avsedd för turer inom Stockholms hamnområde men Owen ändrade sina planer och den 3 september 1818 hade han följande annons införd i tidningen Stockholms Dagligt Allehanda:

Som jag den 19 dennes, med mitt Ång-Machines-Fartyg reser till Wästerås Marknad, och ärnar wara här åter till d. 26 dennes, för att sedan d. 30 resa till Upsala Marknad, får jag gifwa tillkänna att Passagerare mottages emot 6 Rd. Banko Person för fram- och återresa till Wästerås, och 5 Rd. Banko för fram- och återresa till Upsala; och kunna de som sig häraf wilja begagna, anteckna sig på mitt Kontor för båda Resorne inom den 16 dennes. Resan till Wästerås företages på det sätt, att kl. 9 om morgonen afgår Ång-Machines-Fartyget till Strengnäs, hwarest Nattqwarter tages; morgonen därpå fortsättes resan till Wästerås; den 25 blifwer hemresan på enahanda sätt; den 30 dennes kl 9 om morgonen afgår Ång-Machines-Fartyget till Upsala samt hemgår därifrån den 3 Oktober. Till lättnad för dem som på de vanliga tider, innan dessa Resor företages, önska resa till Drottningholm, kunna dagen förut få köpa Biljetter hos Kassören Lagerblad i Sockerbruksboden vid Riddarhus-Torget; äfwen efter den 3 Oktober säljes de  på nämnde ställe”.

Stockholm den 3 September 1818.

Samuel Owen.”

 

Även om ångbåtstrafiken var såväl blygsam som tidsödande så var det ändå på den här tiden det bästa trafikmedlet; åtminstone under den isfria delen av året. Vintertid var häst och släde det bästa trafikmedlet.



[1] Samuel Owen, född 12 maj 1774i Norton-in-Hales, Shropshire, England, död 15 februari 1854 i Stockholm, var en brittisk-svensk tekniker, konstruktör och industriman. Samuel Owen har kallats "den svenska verkstadsindustrins fader". Utöver detta var han även ingift morbror till August Strindberg.

 

Hamnen i Uppsala
Hamnen i Uppsala
Ångfartyget Fyris II på Fyrisån
Ångfartyget Garibaldi
Ångfartyget Nya Upsala

Propellerfartygen

I slutet av 1840-talet var hjulångarnas tid ute. Nu utrustades båtarna istället med propeller. Samtidig ersattes träbåten med fartyg byggda i järn. En sådan båt var ”S/S Carl von Linné[1] och den sattes år 1849 in på traden Uppsala – Stockholm och ägdes av Upsala Ångfartygsbolag. Propellerbåtarna gick fortare än hjulångarna. Nu kunde sträckan Upsala – Stockholm avverkas på 5,5 timmar, vilket bl.a. gjorde det möjligt med dagliga turer.  Propellerfartyget ”Carl von Linné” blev en sensation – inte minst ekonomiskt – och på rederiet var man inte heller sena med att skaffa ytterligare båtar, ”Prins Gustaf” (1855) och ”Upsala” (1860).

Fartygstrafikens goda ekonomiska resultat ledde till att ångfartygsbolaget beskylldes för monopolistiska strävanden och att dess främsta mål var stor utdelning; utdelningen var också i en följd av år i storleksordningen 25 procent. Tidningen Upsala var också mycket frän mot bolagets, som man tyckte, höga taxor. Tidningen pläderade för en prissänkning alternativt bildandet av ett nytt bolag för att få till stånd en bättre konkurrens. Tidningen vann gehör för sin kampanj. Året därpå, 1862, bildade ett antal affärsmän i Uppsala ett nytt bolag – Ångfartygs AB Garibaldi – som köpte in ångfartyget ”Garibaldi[2] och satte in detta på traden Uppsala – Stockholm.

Tidningen Upsala hälsade det nya fartyget välkommet till Uppsala. På tidningen såg man nu framför sig skarpare konkurrens och lägre priser. Vid horisonten tycke man sig dessutom se det gamla, av tidningen så hatade, ångbåtsbolaget helt försvinna från marknaden. Garibaldibolaget sänkte priserna men det gamla ekonomiskt starka ångbåtsbolaget hade inga svårigheter att följa efter. Och för att inte ruinera sig beslöt de båda bolagen efter något år att samsegla och tillsammans angripa ett större problem; de höga hamnutgifterna i Uppsala.

Det var aktieägarna i Garibaldibolaget som först gav uttryck för sitt missnöje med de höga hamnavgifterna i Uppsala. Det visade sig att hamnavgifterna i Uppsala var 15 gånger högre än i Stockholm. Även här valde de rederier som trafikerade Uppsala hamn att samarbete och det uppdrogs kollegialt åt H W Söderman att sköta förhandlingarna med hamndirektionen. Inte helt oväntat lyckades han få ner hamnavgifterna i Uppsala till en nivå som mera påminde om den hamnavgift som Stockholms hamn tog ut. Ryktet om att hamndirektionen lät sig mutas är dessbättre obekräftat.

Många ångbåtar, slupar och segelfartyg har haft Uppsala som hemmahamn. Jag har här berättat om några av dem men det finns många fler, som jag också skulle kunna berätta om. En sådan var hjulångaren Upland, som gick i trafik mellan Uppsala och Stockholm under åren 1837 – 1860. En annan var den propellerdrivna ångbåten Prins Gustaf som trafikerade samma trad under åren 1855 till 1866. En tredje båt – en riktig långlivare med Uppsala som hemmahamn – var ångfartyget Nya Upsala, som trafikerade Fyrisån och Mälaren under åren  mellan 1880 och 1939. Kända båtar var också Fyris I och Fyris 2, Ekoln I och Ekoln 2, Freya m.fl.

Alldeles uppenbart är att farvattnen på Fyrisån och Mälaren, till och från Stockholm, hade stor betydelse för utvecklingen i Uppsala. Åtskilligt förändrades efter 1866 då järnvägen mellan Uppsala och Stockholm kunde tas i bruk. Persontrafiken på båt blev inte lika attraktiv längre när tåget gick så mycket fortare än båten. Persontrafiken per båt ändrade också snabbt karaktär från regelrätt persontrafik till mera lustbetonade utflyktsresor eller ”skojarresor” som man i dagligt tal kallade dem. Godstransporterna klarade länge konkurrensen med tåget och spannmålsleveranserna till Uppsala Ångkvarn pågick ännu in på 1970-talet.



[1]S/S Carl von Linné byggdes 1849 vid Motala Verkstad. Båtens dimensioner var 27,12 x 5,45 x 3,00 m. Maskineriet bestod av en 2-cyl. 110 graders vinkelångmaskin som även den tillverkades på Motala Verkstad. Fartyget hade en effekt på 60 hkr och kunde köras med en hastighet om max, 10 knop. Fartyget levererades 1849 till Upsala och var då det första järnångfartyget i Mälaren. Byggnadspriset var 72 000 riksdaler.

[2]Ångfartyget Garibaldi byggdes 1860 av William Lindbergs verkstad vid Södra Varvet. Avsikten var att fartyget skulle fungera som skärgårdsångbåt i Åbo. Den beställaren tyckte det tog för lång tid för varvet att färdigställa fartyget så de drog sig ur köpet. Varvet byggde dock klart fartyget, som döptes till Garibaldi efter dem italienske frihetskämpen Giuseppe Garibaldi.1862 köpte några köpmän i Uppsala fartyget och satte in det på trafik på traden Uppsala - Stockholm.

Med vänlig hälsning
Roland Agius

Skriv en kommentar: (Klicka här)

123minsida.se
Bokstäver kvar: 160
OK Skickar...

Kjell B Blomberg | Svar 04.09.2017 17.20

Mycket intressant text.
Kan du eller vet du någon annan person som kan berätta något om ångslupen MENOTTI som 1864 - 1867 trafikerade Stockholm Flottsund ?

Gunnar Isaksson | Svar 14.03.2017 16.54

Intressant Roland. Var vid flera tillfällen som anställd på Mälardalen lantmanförbund utskickad o hjälpa skeppare med maskinproblem Under tiden de låg o lastade

Anders Carlström | Svar 01.12.2016 00.32

Intressant artikel.Var kan man läsa mer om skuttrafiken före ångmaskinens tid?
Jag är i rakt nedstigande led släkting till en skeppare på Fyrisån c:a 1780-1810

Carl-Erik Ringh | Svar 17.11.2014 09.51

Bra att Ångbåtsepoken lyfts fram det behöver lyftas fram mer håller f.n.v. På o bygger en hjulångare som gick på Uppsala i modell.

Se alla kommentarer

| Svar

Senaste kommentarer

16.09 | 15:21

Alltid av intresse att läsa Rolands sidor då han återger berättelserna så man kan se handlingarna som det vore en film.

...
04.09 | 17:20

Mycket intressant text.
Kan du eller vet du någon annan person som kan berätta något om ångslupen MENOTTI som 1864 - 1867 trafikerade Stockholm Flottsund ?

...
03.09 | 13:25

Roland, en utmärkt kort historik om Nymans i Uppsala.

Gunnar Grip

PS
Farfar Alvar Grip var Målarmästare och arbetsledare på den avdelningen, men startade ege

...
25.08 | 16:32

Mycket intressant att läsa! Nils Rosander är min morfar och jag har letat efter mer information om honom. Tyvärr verkar det inte finnas så mycket på nätet.

...
Du gillar den här sidan
Hej!
Prova att göra en egen hemsida precis som jag.
Det är enkelt och du kan prova helt gratis.
ANNONS