Uppsala-Enköping Järnväg

Den 14 maj 1912 öppnades järnvägen Uppsala – Enköping för allmän person- och godstrafik. Därmed fullbordades ett projekt som mer eller mindre frekvent diskuterats/dragits i långbänk sedan början av 1880-talet. Tveksamheten var stor; entusiasmen liten, därav den långa tidsutdräkten. Men när järnvägen väl kunde tas i bruk var det också många som var stolta.

Två sådana stolta personer var min farmor och farfar, Alma och Alfred Andersson, som – i egenskap av ägare till gården Bostället i Ramsta (strax norr om Navestabro) – fick avstå mark där järnvägsrälsen skulle läggas ut. Som ersättning för den avstådda marken fick de bl.a. – utöver en ringa ekonomisk ersättning – ett redan från början värdelöst men vackert och sirligt utformat aktiebrev, som bekräftade att de var delägare i Uppsala – Enköping Järnväg AB (UEJ). Därav stoltheten. Man kände sig som ”ett med bygden”. Det är lätt att förstå dem.

Men intresset för en järnvägslinje mellan Uppsala och Enköping var svalt. Det var först i början av 1900-talet det gick att ana, att ”långbänken” snart var över. Det som då hände var att Ingenjörsfirman Unander & Jonsson från Stockholm fick i uppdrag att ta fram ett förslag till en järnvägslinje, som förband de två städerna med varandra. Ingenjörsfirmans förslag var färdigt i september 1906. Kostnaden för projektet, järnväg plus rullande materiel, uppskattades då till 1 750 000 kr.

Den 28 dec. 1907 hölls konstituerande bolagsstämma med det nybildade bolaget Uppsala-Enköpings Järnväg AB. Till styrelseordförande utsågs greve K Hamilton och till verkställande direktör utsågs advokaten L Chrysander. Aktieteckningen hade gått bra. Aktiekapitalet uppgick vid stämmotillfället till 1 040 000 kr och fördelades på följande sätt: Uppsala stad 400 000 kr, Enköping stad 200 000 kr, Uppsala läns landsting 50 000 kr, socknarna längs järnvägslinjen 193 400 kr och korporationer och enskilda 196 600 kr.

Hade det gått sakta tidigare så gick det desto fortare nu. Koncession (tillstånd) och    beviljande av statslån meddelades och järnvägsbyggets påbörjande kom nu med en      rasande fart. Den 1 maj 1908 beviljades koncession å järnvägen, den 23 april 1909 erhölls statslån till belopp av 1 040 000 kr (lika stort som aktiekapitalet) och den 1 september 1909 kunde firman Bröchner, Larsen & Krogh påbörja banans byggande.  

I allt väsentligt byggdes järnvägen under åren 1910-1912. Även om allt långtifrån var färdigt den 14 maj 1912 var det mesta dock i sådant skick att det gick att öppna järnvägen för trafik den dagen. Inte minst av ekonomiska skäl bedömdes det viktigt att så fort som möjligt få inkomster från en då kommande person- och godstrafik. Det verkade som att bolaget styrelse redan från början anade att investeringen i sig inte skulle bli någon lysande affär.

Då järnvägsbygget nalkades sin fullbordan visade det sig att bygget skulle bli dyrare än man från början räknat med. De pengar bolagsstyrelsen förfogade över räckte inte till. Styrelsen nödgades därför vid två tillfällen, dels under hösten 1911 och dels under vintern 1912, vända sig till aktieägarna med hemställan om ytterligare bidrag i form av borgen för ett bolagets lån till ett sammanlagt belopp av 250 000 kr. Till dessa vädjanden sa aktieägarna ja.

Sedan banan slutbesiktigats kunde man notera, att produktionskostnaden för hela järnvägsprojektet inklusive rullande material stannade vid 2 483 445 kronor (penningvärdet var ett annat då), vilket var något mera än vad man från början räknat med. För dessa pengar fick man emellertid en 41,3 kilometer lång normalspårig järnväg inklusive 6-7 stationsbyggnader med tillhörande förråd, bangårdar och signalsystem och fem broar varav en var en svängbro över Örsundaån.

Järnvägsprojektet i sig blev aldrig någon lysande affär. Till en början såg det bra ut. Under de första 6-7 åren av järnvägens verksamhet lyckades man att nå positiva resultat i verksamheten. Från 1920, med undantag av 1922, pekade bokslutet på ökande underskott och verksamheten gick med förlust i stort sett varje år. Och den ekonomiska sitsen förbättrades naturligtvis inte då man 1934 upptäckte att en av järnvägens tjänstemän under flera års tid förskingrat pengar från bolaget. Den upptäckten ledde till att järnvägsbolaget den 23 februari samma år försattes i konkurs. Konkursförvaltaren drev verksamheten vidare några år men i september 1937 köptes järnvägen med stationsbyggnader och andra tillbehör in av Statens Järnvägar (SJ) på exekutiv auktion för blygsamma 200 000 kr. Värt är då att notera att projektet 25 år tidigare hade kostat nära 2 500 000 kr att bygga.

Från 1 oktober 1937 övertog SJ driften av järnvägen. Förstatligandet blev ett faktum. Men inte heller SJ lyckades få ordning på ekonomin trots att man vidtog omfattande åtgärder syftande till att pressa kostnaderna och rationalisera verksamheten. Successivt började man t.ex. att ersätta lokdragna persontåg med rälsbuss och sommaren 1955 var ångans tid ute. Det sista tåget med ånglok mellan Uppsala och Enköping kördes på eftermiddagen den 9 juni 1955. Därefter var det enbart rälsbussar för persontrafiken. Godstågen fortsatte dock att ha ånglok som dragkraft och så förblev det fram till 1967 då ångloken ersattes med dieseldrivna lokomotiv.

Godstrafiken avvecklades för gott i två omgångar: 1) den mellan Enköping och Ekeby Bruk den 31 maj 1970, och 2) den mellan Ekeby Bruk och Uppsala den 23 maj 1971. Persontrafiken fortgick ännu några år. Den sista persontransporten på järnvägen ifråga genomfördes den 10 juni 1979.

Järnvägen Uppsala-Enköping fortsatte att spöka långt efter det att trafiken lagts ned. Den två kilometer långa sträckan Enköping-Enköping Bahco överlevde upprivningen av rälsen i början av 1980-talet och låg intakt tills den olovligen bröts upp av en privatperson våren 2008. För någon gång mellan januari och april 2008 bröts närmare två kilometer räls upp och fraktades bort med lastbilar

Mannen, som utförde dådet, hävdar att han hade tillstånd av Banverket att ta rälsen mot att han utförde en sanering vid platsen. Syftet var att sälja rälsen vidare. Banverket påstod å sin sida att de aldrig lovat bort rälsen.

Stölderna skedde under dagtid utan att någon reagerade. Trots att det rörde sig om så stora mängder som två kilometer räls till en vikt av närmare 82 ton. Istället uppdagades stölden när kommunen riktade ett föreläggande mot Banverket att städa upp på banvallen. Enligt den dömde mannen gjorde han aldrig den utlovade saneringen då ”annat kom i vägen”. Värdet på rälsen beräknades till drygt 154 000 kronor.

__________

PS. Trafikverket säger sig i nuläget inte ha några som helst planer på att återuppbygga banan. Det hindrar inte att nostalgiska lokalpolitiker i såväl Uppsala och Enköpings kommuner som i Region Uppsala då och då tar upp frågan om att återuppbygga järnvägen mellan Uppsala och Enköping. Försiktigtvis ”glömmer” man då bort att beröra de avskräckande ekonomiska erfarenheter som den ursprungliga järnvägen innebar.